電池組只是用於一些短程線路，想要實現長遠距離的行駛，就必須得掛載電池模組。
整個電池模組其實就是一節車廂，這個車廂裡面都是電池組。整列列車可以根據線路遠近來選擇懸掛數量電力模組。
這些電力模組可以單獨連線電氣化鐵路的電網進行充電，也可以由電力機車車頭來同意進行充電。整個充電速度非常快，單節電力模組僅僅需要四十分鐘既可充滿，多節電力模組同時進行充電，時間上與單節電力模組的充電時間差不多。
這個時間雖然比不上內燃機車的加油時間，但也已經非常迅速了。而且它還可以邊行駛邊進行充電。透過單個電池模組內的多組電芯交替工作，機可以實現邊充電邊放電。
這樣一來，只需要在飛電氣化鐵路的每個計算距離，設定一段電氣化鐵路，那整列電力機車車頭驅動的列車在非電氣化鐵路上面行駛的時候，不需要停車，就可以在路過這段電氣化鐵路的時候實現邊行駛邊充電。
如此一來，機可以實現在非電氣化鐵路上面的無線續航。
很多國家很難進行電氣化改造，這主要是因為電氣化改造太過費錢費力。就像是建造這種電氣化高鐵一樣，不是不想，而是沒錢。
而利用這項技術，這些國家完全就可以在自己國家的非電氣化鐵路之上，實現電氣化列車運營。
很多國家動車組無法在這些非電氣化鐵路上面跑，使用這種電源模組車廂，將它們編入到動車車組之中，這樣平時在電氣化鐵路上面跑的動車，就能夠在廢電器和鐵路上面行駛了。
這所帶來的一大好處，那就是電氣化鐵路和廢電器和鐵路的邊界將會大幅度縮小。而且很多國家不需要話太高的價錢，也能夠擁有舒適漂亮的電氣化動車車組了，從而一步將自己國家的鐵路網路生機為現代化。
所以得力於吳浩他們所生產的超級工業固態電池技術，這讓國內幾大機車生產企業的業務再次火爆了起來，一時間訂單量激增。
為了搶佔這些訂單，各大機車生產企業更是派出自己的代表團直接守在電池工廠門口和靈湖這邊。他們的主要工作就只有一個，儘可能的為各自的公司要來更多的超級工業固態電池。
甚至為了搶奪這些電池，各大機車廠商可是沒少互相扯皮爭鬥。當然了，在遇到共同的敵人或者說競爭對手後，這極大機車廠商轉過頭來又聯合在了一起，一致對外。
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